Der Artikel erschien ursprünglich in Car and Driver März 1972
Aus der Ausgabe vom März 1972
Diese verdammten Idioten haben es getan. Kurz nach Mitternacht am 15. November 1971 verließen sechs seltsame Fahrzeuge, besetzt mit 16 noch seltsameren Fahrern, Beifahrern, Navigatoren, Mechanikern – und einer TWA-Stewardess, um Himmels willen – die Red Ball Garage in der East 31st Street in New York City und fuhren nach Westen. Ein paar Stunden vergingen, und zwei weitere Teilnehmer schlossen sich der Verfolgungsjagd an – ein Epos von Küste zu Küste, das als Cannonball Baker Sea-to-Shining-Sea Memorial Trophy Dash in die Geschichte eingehen wird. Insgesamt acht Fahrzeuge, 23 Verrückte. Weniger als eineinhalb Tage später (genauer gesagt sechs Minuten weniger) fuhr das erste Auto, ein schlammverschmierter Ferrari Daytona, auf den Parkplatz des Portofino Inn im Yachthafen von Redondo Beach, Kalifornien, 2863 Meilen von New York entfernt. In den nächsten drei Stunden hatten vier weitere Maschinen eingecheckt, und die erschöpften, rotäugigen Teilnehmer faulenzten herum, atmeten die milde Pazifikluft, streckten ihre verkrampften, schmutzigen Körper in der warmen Sonne und tauschten Geschichten über ihre Abenteuer aus. Vierundzwanzig weitere Stunden vergingen, bevor der letzte Teilnehmer, ein bleiches Travco Wohnmobil mit einer kreischenden Polizeimotorradeskorte, gemächlich über die Ziellinie rollte.
Es war vorbei. Die Cannonball Baker Sea-to-Shining-Sea Memorial Trophy Dash ging in die Annalen des Sports ein und überlässt es künftigen Generationen, zu entscheiden, was sie bedeutet, wenn überhaupt. Für die Beteiligten war es ein Abenteuer, das schwierige Ausdauerfahrten, schlechtes Wetter, Zusammenstöße mit dem Gesetz – einige davon grenzen an Absurdität -, navigatorische Herausforderungen und eine Vielzahl mechanischer Probleme beinhaltete. Das Konzept war in seiner Einfachheit erfrischend. Während alle Automobilwettbewerbe der Welt mit einem Dickicht verwirrender Regeln belastet sind, gab es beim Cannonball Baker nur eine einzige: “Alle Teilnehmer fahren mit einem Fahrzeug ihrer Wahl über eine beliebige Strecke und mit einer Geschwindigkeit, die sie für angemessen halten, zwischen Start und Ziel. Der Teilnehmer mit der niedrigsten Fahrzeit ist der Sieger.”
Es gab keine anderen Regeln. Nachdem sich diese Nachricht im Untergrund des Sports herumgesprochen hatte, entbrannte eine intensive Diskussion darüber, welcher Autotyp am besten geeignet wäre, welche Strecke die schnellste wäre usw. Im Einklang mit dem anarchistischen Grundgedanken der Veranstaltung gab es keine Organisatoren (mit Ausnahme einer schattenhaften Gruppe, die sich “Die wahren Freunde von Hernando de Soto” nannte) und vor allem kein Preisgeld. Der einzige materielle Preis, den der Gewinner erhielt, war die S-K “Nutmaster”-Trophäe, eine frei geformte Skulptur aus Schraubenschlüsseln, Hämmern und Zangen, die von der S-K Tool Company hergestellt und gestiftet wurde.
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Die Faszination für die Teilnehmer lag in der einfachen Aufgabe, in möglichst kurzer Zeit von New York nach Los Angeles zu gelangen. Andere wollten gehen, wurden aber durch berufliche und familiäre Verpflichtungen oder in einigen Fällen aus Angst vor Zensur zurückgehalten. Andere redeten groß daher, verschwanden aber noch vor dem Start. Am Ende waren es acht Autos, 21 Männer und zwei Frauen, die den Cannonball Baker fuhren.
Das Rennen begann am 15. November kurz nach Mitternacht in der Red Ball Garage. Obwohl die Teilnehmer während der 24 Stunden des 15. Dezembers zu jeder beliebigen Zeit abreisen konnten, entschieden sich die meisten dafür, New York mitten in der Nacht zu verlassen, in erster Linie, um den normalen Gegenverkehr in Manhattan und New Jersey zu vermeiden und um die Autobahnen von Los Angeles etwa zur Mittagszeit, 36 bis 38 Stunden später, befahren zu können – wenn alles gut geht. Obwohl ein fliegender Start durch den Lincoln-Tunnel nach Art der Indy-Rennen ideal gewesen wäre, wurde aus praktischen Gründen ein gestaffelter Start gewählt, bei dem die Teilnehmer den Red Ball in lockeren Abständen verließen. Die Wettbewerber sind in der Reihenfolge ihrer Abreise aufgeführt: Chevrolet Sportvan: Polish Racing Drivers of America-Drivers, Oscar Koveleski, Tony Adamowicz und Brad Niemcek. Dieses Team beantragte aufgrund seines offensichtlichen Anspruchs auf die “Pole”-Position, als erstes zu starten.
Diesem Ansinnen wurde von den anderen Teams nicht widersprochen, und so rollte die PRDA um 12:11 Uhr unter den Augen einer kleinen Gruppe von Fotografen, Car-and-Driver-Mitarbeitern und verblüfften Passanten vom Red Ball weg. Der Plan war, nonstop zu fahren, dank einer speziellen Einrichtung mit fünf 55-Gallonen-Kraftstofffässern und einer Unzahl von Schläuchen, Leitungen und Pumpen, die ihnen eine Gesamtkapazität von 298 Gallonen an Bord verschafften. (Anmerkung: Andere wussten, dass sie aufhören mussten. Der ursprüngliche Cannonball Baker, der im vergangenen Mai von Moon Trash II, einem berüchtigten Dodge Van, in 40 Stunden und 51 Minuten gefahren wurde, hatte 315 Gallonen Benzin verbraucht. Mit fast einer zusätzlichen Tonne Benzin an Bord, was dem PRDA-Van ein Gesamtgewicht von fast 7000 Pfund bescherte, musste die Kilometerleistung so weit sinken, dass ein Stopp notwendig wurde). Briggs Chevrolet, der Händler aus New Jersey, der den Wagen für die PRDA angemeldet hatte, hatte auch den Ölmessstab und die Einfüllvorrichtung so verändert, dass Öl nachgefüllt werden konnte, ohne anzuhalten. Ein spezielles 3,07:1-Achsgetriebe, eine Corvette-Doppelzündung, hochbelastbare Goodyear-Reifen, ein Drehzahlmesser, eine Koje und ein modifizierter Luftfilter vervollständigten die Verbesserungen.
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Profirennfahrer Adamowicz, einer der beiden FIA-zertifizierten amerikanischen Fahrer, wurde mit Oscar Koveleski, einem mehrjährigen Can-Am-Teilnehmer, SCCA-Meister und Experten für Öffentlichkeitsarbeit im Rennsport, und dem Club-Rennfahrer Brad Niemcek zusammengebracht. Sie hinterließen eine beträchtliche Flut von Werbespots (von denen einige ihrer paranoideren Konkurrenten glaubten, dass die Polizei sie gelesen haben könnte), in denen sie behaupteten, dass sie mit Hilfe der vielen PRDA-Mitglieder im ganzen Land und ihrer ununterbrochenen Kapazität durch die Einhaltung der gesetzlichen Geschwindigkeitsbegrenzungen gewinnen würden. In ihren schicken feuerfesten Rennanzügen beschleunigten sie ihren wild geschmückten Van in die Nacht hinein, während Steve Smith, Cannonball-Pionier und Weiser des Cross-Country-Rennsports, meinte: “Sie brauchen mehr als Nomex, um sich zu schützen, wenn sie auch nur husten. Wenn das Ding losgeht, wird es Amchitka wie ein nasses Streichholz aussehen lassen.”
1971 Cadillac Sedan deVille: Driveaway Special-Fahrer: Larry Opert, Nate Pritzker, Ron Herisko, alle aus Cambridge, Massachusetts. Als dieses Trio um 12.14 Uhr losrollte, waren sie sicherlich starke Anwärter auf den Style Award (wenn es so etwas bei einer Veranstaltung dieser Art überhaupt geben kann). Rechtsanwalt Opert, Bruder des Rennwagenhändlers Fred Opert und selbst Club-Rennfahrer, sowie sein Anwaltspartner Herisko und der befreundete Ingenieur Pritzker hatten kein Auto, das den Anforderungen der Cannonball entsprach, und so fanden sie eines in den stygischen Seiten der New York Times. Sie antworteten auf die Anzeige eines spießigen New Yorker Geschäftsmannes, der seinen neuen Caddy nach Kalifornien bringen lassen wollte. Unsere drei Helden bekamen den Job unter der Bedingung, dass sie die fast neue (2500 Meilen) Limousine nicht vor acht Uhr morgens fuhren, nicht nach neun Uhr abends auf der Straße blieben und unter keinen Umständen schneller als 75 mph fuhren. Um den Besitzer zu beruhigen, schnappte sich das Cambridge-Team das Auto, packte ein Fernglas ins Handschuhfach und raste in Richtung Red Ball davon.
1970 MGB/GT-Fahrer: Bob Perlow, Baldwin, Long Island, und Wes Dawn, Venice, Kalifornien. Perlow und Dawn fuhren um 12:15 Uhr in einem Auto los, mit dem sie nicht gerechnet hatten. Perlows ursprünglicher Wagen, ein Volvo P1800, war beim Grand Prix der Vereinigten Staaten gestohlen worden (und wurde wiedergefunden, obwohl sich die örtlichen Behörden nie die Mühe machten, ihn zu benachrichtigen), also kaufte er den MGB gebraucht und mit 10.000 Meilen auf der Uhr. Perlow, die an der Hofstra University studiert, traf sich einige Tage vor dem Rennen mit Dawn, einer Mitarbeiterin des Westküstenfernsehens und Club-Rennfahrerin. Abgesehen von den zusätzlichen Scheinwerfern und den Kraftstoff- und Wasserkanistern war ihr Auto ein reiner Serienwagen.
1971 Dodge Van, Modified—Drivers, Tom Marbut, Randy Waters und Becky Poston, alle aus Little Rock, Arkansas. Alle nannten sie die Little Rock Tankers”, weil sie 190-Gallonen-Aluminiumtanks hinten in ihren schillernden, neuen Dodge-Van eingebaut hatten.
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Die Betreiber des Restaurants Sound ‘N Sirloin in Little Rock, Marbut und Waters, sowie Toms Freundin Becky Poston, hatten ihren Lieferwagen zusammengebaut, nachdem sie die Heldentaten von Moon Trash II in C/D. Abgesehen von der speziellen Lackierung und dem Kraftstoffsystem war der Wagen mit einem 2,94er-Getriebe, einer Auspuffanlage, einem Radardetektor (der an jedem Flughafen Alarm schlug, aber in der Nähe der Polizei nie einen Pieps von sich gab) und einem robusten Innenraum ausgestattet. Seine 360 cu. in. Der Motor war mit einem 750-CFM-Vergaser von Holley ausgestattet. “Snoopy II”, wie sie den Wagen nannten, hatte in der Woche vor dem Rennen eine Erkundungsfahrt von Little Rock nach New York und zurück unternommen. Die Little Rock Tankers verließen die Red Ball Garage um 12:22 Uhr.
1971 Ferrari 365GTB/4 Daytona coupe-Fahrer: Dan Gurney, Santa Ana, Kalifornien, und Brock Yates. Dieses Team ging um 12:32 Uhr. Ihr Ferrari wurde von Kirk F. White aus Philadelphia, einem Vertreter für exotische Autos, angemeldet. Der Wagen war komplett ausgestattet (was könnte man noch ändern?), und abgesehen von ein paar Säcken mit Brot und Käse, Erdnüssen, Schokoriegeln, Vitamin-C-Tabletten, Gatorade, einer Thermoskanne mit Kaffee und ein paar zusätzlichen Zündkerzen usw. wurde keine weitere Ausrüstung mitgeführt. Eine schillernde blaue Lackierung mit exquisiten Nadelstreifen und einem Flickenteppich aus Sponsorenaufklebern machte den Wagen so unauffällig wie Hugh Hefners DC-9. Praktisch jeder war davon überzeugt, dass das Auto bei den Polizeibeamten sehr beliebt sein würde.
Moon Trash II: 1971 Dodge Van-Fahrer: Steve Behr, Wellesley Hills, Massachusetts, und Kim Chapin, New York City, Stewardess: Miss Holly Morin, Boston, Massachusetts. Moon Trash II, sicherlich der sentimentale Favorit, schaffte es kaum an die Startlinie. Ein Unfall auf dem West Side Drive in Manhattan einige Wochen zuvor hatte die Front des Fahrzeugs zerstört, und die Arbeiten waren bis wenige Stunden vor dem Start fortgesetzt worden. Er war in einem tödlichen Schwarz lackiert, seine Scheinwerfer waren nicht ausgerichtet und die Heizung funktionierte nicht, als er nach Los Angeles fuhr.
Ansonsten war es die gleiche Maschine, mit der Yates, Steve Smith, Jim Williams und Yates’ Sohn Brock Jr. im Mai 1971 den ersten Cannonball-Baker-Rekord von 40 Stunden und 51 Minuten aufstellten. Berufliche Verpflichtungen hielten Smith und Williams diesmal von der Teilnahme ab, während der junge Yates wieder zur Schule ging, aber die beiden ehemaligen Fahrer waren beim Red Ball dabei, als Moon Trash II abreiste. Am Steuer saß Steve Behr, ein äußerst kompetenter SCCA-Rennfahrer, der sich mit John Buffum die Ehre teilte, als Amerikaner in der Geschichte der Rallye Monte Carlo am besten abzuschneiden (12. Platz im Jahr 1969). Bei diesem Wettbewerb hatte Steve ironischerweise festgestellt, dass die Polizei die Fahrer über die gesamte Strecke eskortiert hatte. Bei ihm waren Kim Chapin, Autorin von Sports Illustrated und C/D, und Holly Morin, eine Freundin und TWA-Stewardess, die gerade mit einem Flug aus Los Angeles in New York angekommen war. Die Hoffnung, dem morgendlichen Berufsverkehr in Columbus zu entgehen, hielt Moon Trash II davon ab, vor 1:53 Uhr abzufahren, womit er der sechste Teilnehmer war, der abfuhr.
1966 Union 76 Travco Wohnmobil-Fahrer: Bill Broderick, Phil Pash, beide aus Chicago; Bob Carey, Arlington, Virginia; Joe Frasson, Golden Valley, Minnesota; und Pal Parker, Waynesville, North Carolina. Nachdem sie ihr in die Jahre gekommenes (fünf Jahre alt, 38.000 Meilen), aber eifriges Wohnmobil nonstop von Lou Klug’s motorhome rentals in Cincinnati, Ohio, gefahren hatten, schliefen Broderick und Co. ein paar Stunden und verließen den Red Ball um 5:56 Uhr morgens.
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Obwohl die Höchstgeschwindigkeit des alten Fahrzeugs von 65 Meilen pro Stunde den Sieg in weite Ferne rücken ließ, hoffte Broderick, der bei Union 76 für die Öffentlichkeitsarbeit zuständig ist, einen neuen Rekord für Wohnmobile aufstellen zu können und das Netz der großzügigen Truckstops seines Unternehmens bekannt zu machen. Phil Pash, Motorsport-Kolumnist bei Chicago Today, plante, täglich Berichte über die Reise zu senden. Pal Parker, ein Spezialist für Rennsportfotografie, und Bob Carey, Redakteur von Circle Track und Highway, beabsichtigten ebenfalls eine Berichterstattung. Joe Frasson, ein aufstrebender Grand-National-Stock-Car-Fahrer, war dabei, um schnell zu fahren, vor allem im Schlepptau von Sattelschleppern.
1969 AMX—Drivers, Ed and Tom Bruerton, Oakland, California. Dieses Team von begeisterten Brüdern mit ihrem 90.000 Meilen alten AMX (der unter anderem eine Reise durch die gesamte Länge der Baja, Kalifornien, hinter sich hat) wäre mit dem Rest gefahren, aber sie brauchten Schlaf. Sie waren erst wenige Stunden vor Mitternacht in New York angekommen, nach einer 44-stündigen Nonstop-Aufklärungsfahrt vom Portofino Inn aus, und suchten in einem Hotel Zuflucht, um sich vor dem erneuten Aufbruch etwas auszuruhen. Ed, ein Supermarktmanager, und Tom, ein Pharmaziestudent an der Cal Tech, hatten zahlreiche Langstreckenfahrten unternommen, darunter auch mehrere Fahrten am Memorial-Day-Wochenende von Oakland nach Indy zu den “500”, wobei sie einen Tag vor dem Rennen losfuhren und am Tag danach wieder nach Hause fuhren. Als sie den Red Ball um 14.51 Uhr verließen. Am Montagnachmittag hatten sie ein Fernglas, ein paar Snacks, eine Stoppuhr, eine neue Vorstellung von der Route und eine gewisse Besorgnis darüber, ob der alte AMX die 3.000 Kilometer ohne Unterbrechung überstehen würde.
Auch wenn die Rechtfertigung (oder das Fehlen einer solchen) für die Cannonball Baker noch einige Zeit lang diskutiert werden wird, gab es doch eine Reihe konkreter Schlussfolgerungen in Bezug auf Routen, Fahrzeugtypen, Taktiken usw.
Der Ferrari hat zwar gewonnen, war aber nicht der schnellste Fahrer. Der Cadillac war im Gesamtdurchschnitt (ohne Stopps) schneller und Moon Trash lag gleichauf mit dem Sieger. Es steht außer Frage, dass der Ferrari auch aus anderen Gründen gewonnen hat: z. B. wegen der ausgezeichneten Kilometerleistung – die höchste der acht Konkurrenten mit 12,2 mpg – in Kombination mit einem 29-Gallonen-Tank, der eine Reichweite von 300 bis 350 Meilen bietet. Dies, gepaart mit seinen außergewöhnlichen Hochleistungsfähigkeiten in den Bereichen Beschleunigung, Bremsen, Komfort, Kurvenfahrt und Reisegeschwindigkeit (plus Gurney), machte den Unterschied.
Der Ferrari legte neun Tankstopps ein und benötigte dafür etwa 50 Minuten. Der PRDA-Van hielt einmal sieben Minuten lang an. Der Ferrari verbrauchte 240 Gallonen Kraftstoff bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 80 km/h; der PRDA-Van verbrauchte 356 Gallonen bei einer geringfügig kürzeren Strecke und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 3 km/h weniger. Am anderen Ende der Skala machten der Cadillac und der Moon Trash, beide mit Standardtanks, 15 bzw. 14 Tankstopps, lagen aber mitten im Wettbewerb, wenn man andere Faktoren wie Polizei und mechanische Probleme außer Acht lässt. Das zusätzliche Gewicht, die geringere Kilometerleistung, das schlechtere Fahrverhalten und die allgemeine Gefährdung durch die große Kraftstoffmenge führen zu starken Einschränkungen.
Großes oder kleines Auto, Transporter oder Ferrari, Limousine oder Sportwagen, Sparmobil oder Monstermaschine – es gibt keine eindeutige Lösung. Wenn man bedenkt, dass die fünf Erstplatzierten weniger als zwei Stunden voneinander getrennt waren, wird deutlich, wie schwierig es ist, sich für das perfekte Langstreckenfahrzeug zu entscheiden.
Das Problem der Taktik gibt eine klarere Antwort. Vollgas geben oder abkühlen, das ist die Frage, und die “Cool it”-Schule scheint der Weg zu sein, den man bei jeder Langstreckenfahrt einschlägt. Geschwindigkeiten von mehr als 100 km/h, unabhängig davon, wie sicher sie auf modernen Autobahnen sein mögen, ziehen einfach zu viele Gesetzeshüter an. Der Cadillac mit seinen fünf Festnahmen, die sie mehrere Stunden gekostet haben, ist ein perfektes Beispiel für die Grenzen dieses Reisemittels. Im Gegensatz dazu sammelten die beiden schnellsten Autos, der Ferrari und der PRDA, jeweils nur einen Strafzettel ein, und beide fuhren mit einer vorsichtigen, stets aufmerksamen Geschwindigkeit im Bereich von 90 bis 100 km/h. (Der Ferrari wurde während des Zeitraums, in dem gegen diese Regel verstoßen wurde, angehalten). Eine konstante Geschwindigkeit ist der Schlüssel zum Cannonball, und jede Zeit, die an die Polizei verloren geht, ist eine Katastrophe. Deshalb muss ein Mittelweg gefunden werden, der nicht zu sehr auffällt. Klingt einfach, was?
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Sieben der acht Konkurrenten benutzten im Wesentlichen dieselbe Strecke – Pennsylvania Turnpike, Interstate 70, Interstate 40, die durch Columbus, Saint Louis, Oklahoma City, Flagstaff usw. verläuft. Nur der Ferrari nahm einen anderen Kurs. Anstatt die Interstate 78 vom Norden New Jerseys bis zur Kreuzung mit dem Pennsy Turnpike bei Harrisburg zu führen, kürzte das Team die Route 46 von New Jersey nach Norden, durch Netcong und Hackettstown, bis zur Interstate 80 im Westen Pennsylvanias.
Von dort aus fuhren sie in südwestlicher Richtung durch Ohio von Akron nach Columbus und kreuzten dabei die konventionelle Route. Dies ist eine gute Wahl, wenn man mitten in der Nacht abreist. Ansonsten ist die Route 46 auf einem Großteil ihrer zweispurigen Strecke mit Verkehr verstopft. Bei Tageslicht ist er nicht nutzbar.
Der Ferrari benutzte auch die Ash Fork-Abzweigung westlich von Flagstaff, Arizona, und fuhr auf den Routes 89, 71 und 60 nach Süden, um die Interstate 10 zu erreichen. Die Route 89 ist zwar eine gute Straße, aber es gibt einige bergige Abschnitte, die extrem gefährlich sind und nur von erfahrenen Fahrern in ausgezeichneten Autos befahren werden sollten.
Der Ferrari legte etwa 35 Meilen mehr zurück als seine Konkurrenten, aber die höheren Geschwindigkeiten, die er auf dieser zusätzlichen Strecke erreichte, trugen zum Sieg bei. Die perfekte Route ist jedoch noch nicht bekannt, zumal ständig neue Autobahnen gebaut werden. (Der ursprüngliche Rekord von Moon Trash, der im Mai letzten Jahres aufgestellt wurde, konnte um fast sechs Stunden verkürzt werden, vor allem dank besserer Streckenkenntnis und der neuen vierspurigen Abschnitte, die in diesem Sommer eröffnet wurden. Wenn sich dieser Trend fortsetzt, könnte eine 32-Stunden-Fahrt möglich sein.)
Es wurde lange über die so genannte Nordroute diskutiert, die die Interstate 80 westwärts durch Iowa, Nebraska, Wyoming und Utah führen und dann südwestlich durch Nevada verlaufen würde, um das Fehlen von Geschwindigkeitsbegrenzungen in diesem Staat auszunutzen. Allerdings ist die Strecke 200 Meilen länger, und der Winter kommt früh in Wyoming, was die Reise im November extrem riskant macht. Die südliche Route, die über die Interstate 81 nach Knoxville, Tennessee, und dann nach Westen durch den tiefen Süden nach Texas usw. führt, wurde untersucht, ist aber noch einmal 200 Meilen weiter. Aber dann, wenn es in den Zentralstaaten schlechtes Wetter gäbe.
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Eine Schlussfolgerung ist klar: Bessere Straßen im Osten und in der Mitte der Vereinigten Staaten erlauben höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten als im äußersten Westen. Am langsamsten geht es in New Mexico und Arizona zu, vor allem weil viele Städte sicher durchquert werden müssen. Und vergessen Sie nicht, dass fünf der 10 Strafzettel in der Nähe der Grenze zwischen Arizona und Kalifornien ausgestellt wurden. Es ist eine Ironie des Schicksals, dass hier, in den Weiten des Westens, die höchste Polizeidichte herrscht. Warum? Denn in der Wüste ist es am einfachsten, Verhaftungen vorzunehmen, wenn es sich um eine Eins-zu-eins-Situation handelt. Im dichten Verkehr von New York, Saint Louis, Oklahoma City oder Los Angeles, wo die Unfallwahrscheinlichkeit am höchsten ist, wurde kein einziger Wettbewerber untersucht.
Das war der Cannonball Baker Sea-to-Shining-Sea Memorial Trophy Dash. Keiner der Teilnehmer, nicht Gurney, nicht Adamowicz, niemand, bekam einen Cent für das Rennen, was es zu einer Art Meilenstein in den Annalen der modernen Automobilindustrie machte.